Heijmans_terneuzen_635

Schadevaring in Terneuzen: een reconstructie

Het was een intense vuurdoop voor het meerjarig onderhoudsteam Westerschelde. Op 1 januari dit jaar startte het tien man sterke team van Heijmans met het vijfjarig prestatiecontract voor het onderhoud van bruggen en sluizen in Terneuzen en omstreken. Amper anderhalve maand later, op dinsdagochtend 11 februari, kwam een dringend telefoontje van Rijkswaterstaat binnen: ‘Er zit een schip tegen de brug!’ Het gevolg: flinke schade, een sluis die uitviel, vertragingen voor de binnenvaart die opliepen tot twaalf uur en een kans voor Heijmans om onze opdrachtgever te laten zien wat we waard zijn.

Heijmans heeft al een jaar of vier een contract met RWS voor het onderhoud van de wegen in Zeeland. In het verlengde daarvan kwam vorig jaar een contract op de markt voor het nat onderhoud van de Westerschelde. Doel van het contract is het beschikbaar houden voor de scheepvaart van sluizen en bruggen aan de Westerschelde; voor 90% aan het kanaal Gent-Terneuzen en daarnaast wat kleine objecten in Vlissingen en Breskens. We doen daar alles op elektrisch, werktuigbouwkundig en wegenbouwkundig gebied. We maaien zelfs het gras. Alleen baggeren valt er niet onder. Het uitvoeringsteam is dan ook gemixt. Er zitten hier mensen van Heijmans Wegen en Civiel Services, maar ook uit andere afdelingen. Ons kantoor ligt aan het meest noordelijke puntje van het sluizencomplex, midden op het werk en kijkt uit over de Westerschelde. Je ziet er dag en nacht schepen langs komen waaronder die van en naar Antwerpen.

westerschelde-2

Politiek gevoelig
Het onderhoud van een sluizencomplex op deze locatie is een vak apart. Schepen moeten ongehinderd kunnen doorvaren, ook naar België. Dat ligt politiek gevoelig. Eén calamiteit die niet adequaat wordt opgelost en er gaat meteen een telefoontje van de Belgische minister van Verkeer naar zijn Nederlandse collega. Een zeeschip laten wachten, kost namelijk veel geld. Planningen voor zeeschepen worden minimaal een jaar van te voren gemaakt. En als we een sluis willen sluiten voor onderhoud, moeten we dat 200 dagen van te voren aanvragen.

Toen er een schip tegen de brug voer, waardoor een van de sluizen niet meer kon worden gebruikt, was dat dan ook een groot probleem. Voor zulke gevallen hadden we niet een direct sluitend calamiteitendraaiboek. We zijn gestart met de boel veiligstellen, wegen afzetten, omleidingsroutes aangeven en milieuzaken regelen. Op zo’n moment weet je nog lang niet alles van de aard en omvang van de schade. Het repareren van schadevaringen valt niet onder ons onderhoudscontract. RWS wilde voor de reparatie aanvankelijk een ander bedrijf inschakelen, maar onze projectmanager Stef Scheutjens bracht daarop direct onder de aandacht dat Heijmans dat ook kan.

Wat we toen goed hebben gedaan, is het probleem van de klant begrijpen. Met zijn achten zaten we de volgende ochtend al bij RWS om te vertellen hoe we het probleem zouden aanpakken. Ik heb onder de aandacht gebracht dat Heijmans, door het onderhoudscontract, al bekend was met alle regels en procedures in Terneuzen; we zijn er al, begrijpen de ernst van de situatie, zien de risico’s en begrijpen wat ons te doen staat. Martin Makkink van onze afdeling Span- en Verplaatsingstechnieken legde uit wat zijn afdeling kon betekenen en liet een aantal referentieprojecten zien. Heijmans heeft het materiaal en de expertise om zo’n zware brug van 500 ton uit zijn lagers te tillen en recht te zetten. Bovendien konden we die ochtend vertellen: onze mensen zijn nu al onderweg. Proactief hadden we ze alvast ingeschakeld. Ze zouden nog diezelfde middag aan de slag kunnen, want we wilden niet wachten. Dat maakte indruk, want RWS besloot met Heijmans in zee te gaan.

westerschelde-teamVan links naar rechts: Wil Emmen, Stef Scheutjens en Rob Smeets.

Risicogestuurd oplossen
Toen werd het pas echt druk. Om 15 uur ’s middags kregen we groen licht met direct daarbij het verzoek van RWS om de volgende ochtend om 9 uur een risico-inventarisatie met plan van aanpak te presenteren. Eerste stap was, de zichtbare en onzichtbare schade in kaart brengen. De hele brug was verwrongen, verplaatst en gedeukt. Dat betekende dat de draaipunten waarschijnlijk beschadigd zijn. Lagers voor zo’n “oude” basculebrug liggen mogelijk niet zo maar ergens op de plank. Als die in het buitenland moeten worden besteld kan de levertijd oplopen tot 8 weken. We hebben vooral gekeken naar risico’s. Wat is het risico dat iets kapot is en hoe makkelijk of moeilijk is het te vervangen. En dit duidelijk communiceren met RWS. Op die manier hebben we alle onderdelen bekeken die kapot zouden kunnen zijn. Van buitenaf was namelijk niet alles te zien. Maar demonteren had het probleem groter kunnen maken. Een juiste afweging van de risico’s was belangrijk. Daarmee maakten we onze opdrachtgever duidelijk dat we snel konden schakelen, de nodige expertise hadden, creatief naar oplossingen konden kijken en geen loze beloftes hadden gedaan. Vanaf dat moment ging de trein steeds harder rijden en begon iedereen als een bezetene mensen te bellen en dingen te regelen.

Sterke drive
Span- en verplaatsingstechniek heeft natuurlijk een belangrijke rol gespeeld bij het repareren van de brug, maar ze deden het niet alleen. We hebben er een heel team omheen gebouwd, met eigen projectleiders, administratie en een veiligheidskundige. Normaal heb je voor een project van deze omvang maanden voorbereidingstijd. Nu ging alles ad hoc. Maar de urgentie was duidelijk en zorgde voor een sterke ‘drive’ bij de mensen, om de handen uit de mouwen te steken. En dan kúnnen in een keer dingen veel sneller.

Een uitgebreid netwerk is daarbij van groot belang. Het scheelt enorm als je iemand kent uit een vroeger project, met wie je ervaring hebt en die jou kent en waardeert. Dan hoef je niet eerst een kennismakingsafspraak in te plannen, maar weet je wat je aan elkaar hebt en is één telefoontje genoeg om te regelen dat zo iemand er de volgende ochtend staat of zelfs dezelfde middag. Zo lukte het om op korte termijn een team van mensen bij elkaar te zetten die allemaal dezelfde focus hadden en samen dat probleem wilden oplossen.

Belangrijk daarbij is dat je ook de administratie rondom alle werkzaamheden goed regelt en dat er ondanks de drukte geen ongelukken gebeuren. Zo hadden we op een gegeven moment een ponton nodig, maar onze veiligheidskundige trapte op de rem: er zit geen reling aan zo’n ponton, daar mag je zo niet op werken. Met als gevolg dat er een lasser werd geregeld om er relingen op te lassen. Dat is vervelend voor de voortgang, maar onveilig werken doen we niet. We waren 24/7 aan het werk, vier weken lang. Als je dan kijkt naar wat er allemaal is gerealiseerd, is dat echt knap.

Onzichtbare kwaliteiten
Uiteindelijk is iedereen tevreden over hoe het is gegaan. Voor RWS was het belangrijk dat wij voortdurend open en transparant hebben gecommuniceerd over de voortgang. Aanvankelijk werd gedacht dat reparatie in twee weken mogelijk zou moeten zijn, maar dat was nog een schatting zonder informatie over de ernst van de onzichtbare schade. Door goed te communiceren konden we daar begrip voor kweken en was RWS in staat om de eindgebruikers, de schippers die voor de sluis lagen te wachten, te informeren over hoe lang het nog ging duren.

De klant snappen, vakkennis, goed kunnen managen, duidelijk en eerlijk communiceren, de juiste mensen hebben of kunnen inschakelen en de drive hebben om 100% te geven. Dat zijn vaardigheden die je hierbij nodig hebt. Het zijn tevens kwaliteiten die je zo niet altijd terugvindt in een smoelenboek en waar niet altijd op wordt gemeten in een functioneringsgesprek. We moeten echter borgen dat we mensen met deze kwaliteiten in huis hebben én houden. Want ze zijn wel doorslaggevend om een project als dit tot een succes te maken!

Prestatiecontracten | Water | Sluizen

1 reactie

  1. Ben Riteco -

    Wil, Stef en Rob,

    Chapeau, knappe prestatie van zo’n omvangrijke spoedklus.

    @Rob, mooi en helder artikel

plaats een reactie