shared-space-635

Shared space: kracht van zelfdenkend vermogen

Stel je voor: een plein met een fraaie inrichting, boompjes en bankjes. Voetgangers bewegen zich kris-kras door de ruimte. Dwars daar doorheen beweegt zich autoverkeer. Absurd? Gevaarlijk? In tegendeel; het is dé manier om duidelijk te maken dat de omgeving niet alleen aan automobilisten toebehoort. De ruimte is van iedereen en wie toevallig autorijdt, hoort daar rekening mee te houden.

Dit concept, ook wel bekend onder de noemer shared space (gedeelde ruimte) doet recht aan alle gebruikers van de openbare ruimte en geeft vooral ook de automobilist zijn eigen verantwoordelijkheid terug, voor zichzelf en de mensen om hem heen. Deelnemers aan het verkeer zijn niet langer robots die alleen maar reageren op stoplichten, signaleringen en verkeersborden. Ze nemen hun eigen verantwoordelijkheid voor veilig gedrag op de weg. Als we een straat inrichten met rijbanen, stoepranden of bermen links en rechts, lijkt het wel of we mensen die verantwoordelijkheid ontnemen. We willen van automobilist weer zelfdenkende wezens maken, die rekening houden met andere mensen om hen heen. De ruimte kan dan ook flexibeler worden ingericht. Door de rijbanen en trottoirs weg te laten of minder nadrukkelijk in de straat terug te laten komen, komt er veel meer ruimte vrij voor landschappelijke en stedenbouwkundige aspecten.

Shared Space in de praktijk - Koningin Julianaweg in Middelharnis

Het lijkt alsof in deze denkwijze anarchie troef is en verkeersregels overbodig zijn. Dat is natuurlijk niet waar. In de wegenverkeerswet staat hoe verkeersdeelnemers zich horen te gedragen. Het is de leidraad voor alle gebruikers van de openbare ruimte. Maar de inrichting van diezelfde openbare ruimte met verkeersborden, pijlen op het wegdek en markeringen op de weg, suggereert nou juist dat we aan de wet niet genoeg hebben. Een betuttelende overheid haalt permanent de prikkel weg om na te denken over je eigen gedrag. Met als gevolg dat mensen niet langer nadenken. Ze worden inderdaad de robots die stokdoof en stekeblind het gas indrukken als het groen wordt en remmen als het rood wordt.

Meer blikschade
Door alle overbodige aanwijzingen weg te laten, doe je daarentegen een beroep op de kennis en het geheugen van mensen om zich dingen te herinneren die ze wel hebben geleerd. Onderzoek wijst uit dat dit wellicht tot meer blikschade leidt, maar ook tot minder ziekenhuisopnamen en dodelijke ongevallen. Opvallend is dat tegelijkertijd de onveiligheidsgevoelens van mensen toenemen. Ze voelen zich ontheemd als ze rondrijden in een gebied zonder duidelijke stoepen en straten. Daardoor neemt de gemiddelde rijsnelheid af en reageren ze veel alerter. Een klein beetje onzekerheid zorgt zo voor meer verkeersveiligheid.

Je moet shared space echter niet alleen zien als een concept om de verkeersveiligheid te vergroten. Het is een grondgedachte over hoe je anders kunt omgaan met de openbare ruimte en dus ook met het verkeer. Die grondgedachte heeft niet alleen gevolgen voor de verkeersveiligheid, maar ook voor de stedelijke inpasbaarheid, de leefbaarheid, de doorstroming, toegankelijkheid; alle denkbare verkeerskundige en ruimtelijke criteria spelen hierbij een rol.

Shared space past bij de menselijke schaal, de schaal van de stad. Openbare ruimte is de plaats waar mensen elkaar ontmoeten. Waar we leven, werken of recreëren. En daar is de auto te gast. Er kan een kroeg op de hoek zitten, een restaurant, een school of een bejaardentehuis. Overal waar de straat voor meer wordt gebruikt dan alleen voor verkeer, is een aanleiding om dat te doen. En waar verkeerskundigen tegenwoordig de inrichting van de ruimte vooral laten afhangen van het aantal auto’s in een gebied, denk ik dat het vooral afhankelijk moet zijn van de omgevingsfuncties.

Meer kwaliteit
Met de basisfilosofie dat mensen voor zichzelf kunnen beslissen en daarvoor geen overheid nodig hebben, zie je vaak dat ook de kwaliteit van de ruimte omhoog gaat: asfalt wordt vervangen door klinkers; trottoirs en geconcentreerde oversteeklocaties zijn niet meer nodig. Wegmarkering – toch eigenlijk simpelweg de autoCAD-arceringen die zo van de computer naar de straat zijn gekopieerd – worden overbodig. Het is niet langer meer de voetganger die de straat moet oversteken, maar de auto die de openbare ruimte doorkruist en daarbij heel rustig en logisch over een plein heen beweegt. Dat maakt de openbare ruimte aantrekkelijker, terwijl de verkeersfunctie behouden blijft.

Zelfdenkzaamheid en gezamenlijke verantwoordelijkheid zijn in dit kader belangrijk; ze refereren aan de huidige cultuur van deregulatie, de overheid die op alle aspecten van de samenleving de verantwoordelijkheid teruggeeft aan de burger. Participatie van diezelfde burger in de ontwerpfase is dan ook noodzakelijk hierbij; als je mensen laat meedenken, gaan ze elkaar ook uitleggen hoe het werkt, in plaats van alleen maar de mopperen op de overheid. Participatie snijdt dus aan twee kanten: burgers denken zelf na en komen er samen met de overheid uit. Dat leidt tot een veel sterkere manier van samenleven dan het beperken van de rol van de burger tot inspraak over een beslissing die de overheid eigenlijk al voor hem heeft genomen.

Gebiedsontwikkeling | Openbare ruimte | Veiligheid

10 reacties

  1. Ben Böing -

    Helder en duidelijk verhaal. Alleen is dit oude wijn in nieuwe zakken: vroeger noemden we dit een woonerf, een begrip dat een beetje is uitgebannen. Ik wil best pleiten voor woonerven (of verblijfserven) nieuwe stijl waarin we de filosofie van de schrijver uitwerken want het heeft echt goede kanten in zich. Maar daarbuiten lijkt mij een goede scheiding van verblijven en verplaatsen toch een betere oplossing: duurzaam veilig noemen we dat.

  2. Herman Bosch -

    In Arnhem is de Steenstraat 2 jaar geleden zo ingericht.
    Momenteel doet men onderzoek naar de beleving van de gebruikers.

  3. Theo Zeegers -

    Uit een evaluatie van nota bene het Shared Space Instituut zelf in op dracht van het Ministerie van I&M bleek dat:
    * er geen regime is te noemen waar Shared Space veiliger is dan conventionele inrichting
    * er duidelijk regimes te noemen zijn (meer dan 6500 mvt/etmaal) waar Shared Space onveiliger is

    Dus niet ‘ niet alleen veiligheid’ !

    Voeg daarbij dat de meeste gebruikers het ook niet waarderen (muv. automobilisten): ik vraag me werkelijk af waar al dat enthousiasme vandaan komt

  4. Jaap van Velzen -

    Het belangrijkste van shared space is het besef van verkeersdeelnemers dat ze zich in een verblijfsruimte bevinden. De subjectieve veiligheid (= onzekerheid omdat je zelf veel beter moet opletten) is er wat minder, maar de objectieve veiligheid is dat niet. Shared space is op veel plekken de moeite van het uitproberen waard en het maakt de openbare ruimte veeleer tot ‘beleefruimte’ dan tot ‘verkeersruimte’. Ik ben vóór.

  5. Sanne de Groot -

    De Steenstraat is een goed voorbeeld, van hoe het niet werkt. De hufterigheid van de automobilist is toegenomen en ook het gevoel van onveiligheid bij fietsers en voetgangers. De mensen die er wonen, werken en gebruik van maken vinden het zelfs een verslechtering en willen terug naar de oude situatie. Ik ben benieuwd wat het onderzoek hierover zal uitwijzen. Ik kom er in ieder geval liever niet als voetganger of fietser.

  6. Laurent Theunissen -

    Wat wringt in bovenstaand pleidooi is dat gesproken wordt over een hogere kwaliteit van de openbare ruimte en tegelijk over een afname van de subjectieve veiligheid. Een van de belangrijkste kwaliteitsaspecten van de openbare ruimte is toch dat mensen zich er veilig voelen. Daar zijn niet alleen praktische, maar ook ethische redenen voor.

  7. Pierre van den Oord -

    In Boxtel werd in 2006 in de Baanderheerenweg een pleinconstructie gerealiseerd met een shared space inrichting. Na een jaar van klachten met name van fietsers werd in 2008 een fietssuggestiestrook op het plein gemarkeerd. Inmiddels is een zwarte rijloper ontstaan naast de fietssuggestiestrook. een ding is duidelijk shared space kan alleen als er af en toe een auto stapvoets rijdt!

  8. Sjoerd Nota - Kenniscentrum Shared Space - NHL Hogeschool -

    Hoewel in uiterlijke verschijningsvorm lijkend op ons woonerfgoed, is Shared Space in beginsel een concept of strategie voor een brede integrale inrichting van de openbare ruimte met een grotere betrokkenheid en verantwoordelijkheid voor haar gebruikers. Het past in een tijdsgeest waarbij een overheid zich genoodzaakt ziet zich terug te trekken, mensen weer meer eigen verantwoordelijkheid krijgen en meer en meer belang wordt gehecht aan een hoogwaardige kwaliteit van de openbare ruimte in steden en dorpen. Mogelijk dat dat een deel van de huidige toepassing verklaart. Uit diverse projecten leren we dat het van groot belang is dat goed over de achterliggende gedachte wordt gecommuniceerd met de gebruikers. Vanzelfsprekend is niet iedere ruimte geschikt voor de toepassing van Shared Space. Met name de ruimtes die (potentiële) verblijfsgebieden zijn en diverse functies kennen lenen zich het beste voor de toepassing. Hiermee past het concept vaak ook prima binnen de Duurzaam Veilig-indeling van het wegennet, zo is gebleken uit een onderzoek uitgevoerd door een werkgroep van het CROW.

  9. Jacco Vosselman -

    Shared Space als inrichtingsconcept van openbare ruimte wijkt erg af van de ‘gangbare’ inrichting van verblijfs- en verkeersgebieden. Ik vraag me daarom af of weggebruikers er wel aan kunnen wennen.

    Misschien is opnieuw opleiden of opvoeden van weggebruikers een manier om gebruikers en inrichting beter op elkaar aan te laten sluiten. We hebben allemaal verkeerseducatie gehad, maar we zijn het beste bekend met regels, tekens en borden die we vaak tegenkomen. Het plotseling ontbreken hiervan zorgt dat het gevoel van onveiligheid toeneemt. Maar betekent het ook dat de basisregels van veilige verkeersdeelname automatisch weer komen bovendrijven?

    Ik betwijfel het. Woorden als zelfdenkzaamheid en gezamenlijke verantwoordelijkheid klinken mooi, maar je kunt ze niet afdwingen door een inrichtingsconcept van openbare ruimte. Er over communiceren met gebruikers is ook niet genoeg. Met flankerend beleid in de vorm van verkeerseducatie heeft Shared Space wellicht meer toekomst.

  10. Dick van Veen -

    Bedankt voor jullie reactie. Een eerste conclusie is in ieder geval dat Shared Space nog steeds zeer spraakmakend is! Ik wil in deze reactie graag reageren op diverse opmerkingen.

    Als eerste de plaatsing ten opzichte van verkeerskundige inrichtingen zoals 30-zones, 50-straten of erven: Shared Space is voor mij in principe geen verkeersinrichtingsmodel. De relatie tot erven wordt genoemd. Waar een (woon)erf een verkeerskundige inrichtingsprincipe is, waarbij de auto gedwongen wordt rustig te rijden door middel van remmende maatregelen zet Shared Space juist in op verhoogde sociale interactie tussen mensen. De ruimtelijke uitwerking is hiervan slechts een afgeleide. Het is een duidelijk statement over hoe de samenleving kan functioneren wanneer we onze reactie niet puur vanuit angst laten komen, maar juist vanuit een open vizier. Het is dan ook in mijn ogen geen verkeersontwerp, maar veel holistischer, het ontwerp van openbare ruimte waarin verkeer (slechts) een van de functies is.

    Ten tweede: In sommige reacties wordt Shared Space afgeschreven ‘omdat het geen verhoogde verkeersveiligheid met zich meebrengt’. Toch is Shared Space voor mij geen verkeersveiligheidsconcept. Verkeersveiligheid lijkt me ook geen doel van verkeersontwerp, maar een randvoorwaarde. Succesvol ontwerp van de Openbare Ruimte is meer dan alleen ontwerpen voor verkeersveiligheid. Diverse studies wijzen uit dat de ernst van de ongevallen bij Shared space flink afneemt ten opzichte van de voor-situaties. Het is eigenlijk een kwestie van ‘minder ziekenhuisongevallen, meer blikschade’. Dat lijkt me geen verkeerde zaak. Of die verkeersveiligheid niet met een ander inrichtingsprincipe had kunnen worden behaald? Vast wel, maar dan had je niet de overige voordelen die Shared space wel heeft, die vaak liggen op het vlak van de ruimtelijke kwaliteit, economische vitaliteit, etc etc.

    Is Shared Space overal toepasbaar? Moeten we dat willen? Vaak wordt er een verkeersintensiteit als bovengrens gesteld voor het toepassen van Shared Space. Sommigen scharen het zelfs per definitie bij de 30-zones, erftoegangswegen. Eigenlijk vind ik dat een onzindiscussie. De verkeersintensiteit is maar deels van belang bij een succesvolle openbare ruimte. Veel auto’s betekent niet per se dat zij ook de belangrijkste gebruiker van de plek zijn. Op een drukke winkelstraat die als 50 km/uur gebiedsontsluitingsweg gecategoriseerd is, kan best een snelheidsverlaging in combinatie met goed straatontwerp (lees: prettige winkelambiance, fijne openbare ruimte, beperkte verkeersfunctie) verlangen. De vraag of het daarmee dan niet een erftoegangsweg geworden is lijkt me een semantische discussie worden.

    Uiteraard is het van belang om helder te communiceren over Shared Space. Democratisering van het ontwerpproces, maar ook na uitvoering, is van belang. Gebruikers zijn vaak de ‘standaard’ verkeerssituaties gewend en huiverig om (weer) zelf verantwoordelijk te zijn. Communicatie en educatie helpt hier ontzettend. Het gaat erom dat men op verjaardagen en in klaslokalen praat over hoe men in het verkeer moet bewegen. Gelukkig zien we deze flankerende maatregelen overal steeds meer plaatsvinden bij Shared Space projecten.

    Genoeg stof tot nadenken dus. Willen jullie verder kletsen, mail me dan op d.vanveen@mobycon.nl.

plaats een reactie