Laadinfra_Heijmans

Elektrisch vervoer: oplaadpaal kan goedkoper

Oplaadinfra is onnodig duur. Dat remt de grote doorbraak van elektrisch rijden. De hoge prijs wordt voornamelijk veroorzaakt door inefficiëntie, want hoewel meerdere partijen fors investeren in oplaadinfra, verdient niemand er nog iets aan. Het kan eenvoudig stukken goedkoper én winstgevender. Heijmans heeft enkele jaren ervaring met het plaatsen van laadpalen, onder meer in Amsterdam, waar we samenwerken met Nuon. Daarbij lopen we echter telkens weer tegen de hoge kosten en de geringe marges aan. Waarom?

Netbeheerders
Netbeheerders hebben alle belang bij een flinke doorbraak van het elektrisch rijden. Dat stimuleren ze dan ook, via de daarvoor opgerichte stichting E-Laad. Deze stichting plaatst overal in het land laadpalen. Een commerciële activiteit uitgevoerd door gereguleerde partijen; daar zien wij het nut niet van in. Netbeheerders zouden het plaatsen beter aan marktpartijen kunnen overlaten en vervolgens investeren in het goedkoper maken van laadpaal-aansluitingen. De kosten voor aanleg en beheer van de laadpalen zijn namelijk te hoog. Een eerste stap is het maken van een aparte aansluitcategorie voor oplaadpalen. Nu bestaat zoiets niet en dus wordt er gevraagd wat voor een ‘normale’ aansluiting op het stroomnet gebruikelijk is. Dat is gemiddeld momenteel meer dan 1.000 euro per laadpaal. En daar komen maandelijkse netwerkkosten bij. Alles bij elkaar een aanzienlijk deel van de totale kosten!

Standaarden
Een ander punt is dat laadpalen duur zijn in de aanschaf. Terwijl ze technisch niet zo ingewikkeld zijn: een robuust stopcontact, wat elektronica, een aansluiting op het stroomnet en een draadloze dataverbinding met een centrale backoffice. Mensen moeten zich met een pasje aanmelden en het laden wordt op afstand gestart of gestopt. De laadpaal communiceert met de auto om te bepalen hoeveel stroom er nodig is en meet hoeveel er daadwerkelijk is geleverd.

De relatief geringe oplages waarin oplaadpalen worden gefabriceerd, maakt ze echter duur. Niet alleen ontbreekt er een Europese standaard; zelfs iedere gemeente kan eigen specificaties voor laadpalen opstellen. Dat helpt allemaal niet om de kosten te bedwingen. Maar het hoort bij de pioniersfase. Zodra we grotere oplages kunnen plaatsen, is een aanzienlijke kostenreductie haalbaar.

Installatie
Wat ook fors goedkoper kan, is de fysieke plaatsing van de palen. Als je een oplaadpunt aanvraagt, komt er eerst een busje langs van de gemeente om het parkeervak af te zetten, vervolgens komt er een busje van Heijmans om het oplaadpunt te plaatsen. Daarna komt er een busje van de netbeheerder om de netaansluiting te maken. Dan komt het busje van Heijmans terug om de paal te testen en als laatste komt er weer een busje van de gemeente om de bestrating te maken en borden te plaatsen.

Dat is zeer inefficiënt en vraagt veel afstemming waarbij er iets fout kan gaan. Wat in 4 uur kan met nauwelijks overlast voor de gebruikers (duurt nu 3 dagen) en met alle onnodige kosten van dien. Het zou enorm helpen als gemeenten en netwerkbeheerders het plaatsen in zijn geheel zouden uitbesteden. Werk je met gecertificeerde aannemers en een garantieregeling, dan lopen de gemeente en de netbeheerder daarbij geen enkel risico.

Natuurlijk neemt Heijmans ook zijn eigen processen onder de loep, want het plaatsen van laadinfra moet ook goedkoper worden. We zoeken naar slimme oplossingen die gestandaardiseerd kunnen worden. We reduceren het aantal  handelingen door automatisering. Ook zorgen we samen met de leverancier dat de palen betrouwbaarder worden en eventuele storingen op afstand kunnen worden opgelost. Hierdoor worden plaatsing en onderhoud goedkoper. Wij investeren hierin, omdat we geloven in elektrisch vervoer. Elektrisch vervoer biedt onder meer geweldige mogelijkheden voor de vorming van duurzame Smart Grids: slimme energienetwerken die gebruik maken van de opslagcapaciteit van duizenden accu’s in elektrische auto’s, die toch 22 uur per dag stilstaan. Om die ontwikkeling in een versnelling te brengen, is een kostenverlaging van laadinfra noodzakelijk. We nodigen dan ook met name gemeenten en netbeheerders uit om hierover met ons van gedachten te wisselen.

Deze blog is in samenwerking met Jorrit van den Breemer, Business developer E-mobility bij Heijmans, geschreven.

Smart Mobility | Elektrisch rijden | Oplaadinfra

12 reacties

  1. Pingback: “De oplaadpaal kan veel goedkoper” - Groen7

  2. Alef Arendsen -

    Ik kan niet meer met je eens zijn. Vooral het punt rondom een aparte aansluitcategorie voor laadpunten en de verlaging van de kosten voor aasluiting zijn wat mij betreft extreem belangrijk.

    Overigens zijn de productiekosten zoals je zegt een kwestie van volume. Wij zijn inmiddels in grote getalen aan het produceren en krijgen daarme de prijs snel sterk omlaag.

    Groet,
    Alef Arenden
    The New Motion

  3. Alef Arendsen -

    Overigens ben ik wel benieuwd hoe ver je denkt te komen in de business case voor een publiek laadpunt als je de maatregelen die je noemt allemaal neemt. Heb je daar ideeen over?

  4. Willem-Jan te Riele - GreenSource Company -

    Gebrek aan ervaring en bureaucratie geven deze uitkomst. De serieuze kosten zitten m in het voortraject. Er moet – per gemeente – eerst beleid worden gemaakt. Dat is jammer. Ten aanzien van het product; Ja, bij aantallen daalt de prijs – dat gaan we straks zien als de grote producenten & multinationals (lees Alfen, Siemens, Schneider..) komen met oplaad oplossingen! Waar het (te) duur is geworden is de aanleg. Het begint al met een schouwing (ernaartoe, kijken, meten en offerte..) deze tijd komt natuurlijk terug in de prijs. Na ervaring met >100 plaatsingen zowel publiek als privaat weten we wat er bij komt kijken en kunnen we (durven we!) een plaatsing aan te nemen.
    Veiligheid & betrouwbaarheid, gecertificeerd kunnen opleveren als installateur is de key; het moet goed maar op acceptabel prijsniveau. Anders blijven we achter in het uitrollen van de gewenste oplaad-infrastructuur! De regie vanuit een bedrijf realiseren maakt het betaalbaar. Als iedereen op iedereen wacht duurt het lang en is het kostbaar! Denken -> Doen -> Groen! Kortom; Ja het kan efficienter!
    Aan de marges zullen we moeten wennen; “Het Nieuwe Ondernemen” kent geen hoge marges en dwingt om efficient te ondernemen!

    Hartelijke groet!

    Willem-Jan te Riele
    http://www.greensourcecompany.com

  5. Jorrit van den Breemer -

    @Alef Arendsen: De businesscase is inderdaad een uitdaging. We staan open om hier eens een keer over te sparren!

  6. Wouter van der Laak -

    Ik kan het ook alleen maar eens zijn met dhr. Breemer, goed dat u hierover communiceert. Wat ik ook een enorme beperking vind is de beperkte ruimte die wordt gegeven in een tender voor laadpalen. Een gemeente heeft al een heel plaatsingsproces vastgelegd in haar eisen terwijl dit soort zaken beter door de installerende parij kunnen worden georganiseerd.

  7. Eric van Voorden -

    Mee eens met dhr Beemer

    Wij hebben gelijke ervaringen, Kosten kunnen op veel punten in het hele traject omlaag en efficiëntie beter. Echter we moeten wel opletten dat de kwaliteit en veiligheid bovenaan het prioriteiten lijstje blijft staan.
    Een laadpaal moet tocht 10 jaar meekunnen en in die tijd veilig opereren zonder al teveel (naderhand kosten verhogende) storingen zodat de total cost of ownership aanvaardbaar is.

    Verder zouden de Netbeheerders een aangepast procedé moeten ontwikkelen meer afgestemd op laadpalen.

    Met vriendelijke groet,

    Eric van Voorden

    http://www.lastmilesolutions.com

  8. Jeroen Kroonen -

    @ allemaal. Wie helpt de vijf grote brabantse steden en de provincie Noord-Brabant aan 3000 laadpunten waarbij we laten zien hoe het moet ?

    Willen jullie daarbij per gemeente een tender en individuele afspraken of hebben jullie liever een arrangement zodat jullie weten wat je kunt verwachten van de betrokken gemeenten en netbeheerders? De brabantse gemeenten hebben geen grote luchtkwaliteitsubsidies, dus verwacht geen ruime subsidie consessietrajecten . Als provincie zijn we mogelijk wel geïnteresseerd om te investeren in slimme arrangementen. Wij zijn op zoek naar doorbraken in efficiency, slimme standaarden, slimme markttoepassingen en koppeling met groene energie. De rol en investeringsbereidheid van netbeheerders zien we daarbij als aanvullende kans waarbij een mogelijke rol van Netbeheer en Elaad beperkt moet worden tot helpen faciliteren in de publieke rollen (van gemeente en netbeheerders) en bijbehorende publieke verantwoordelijkheden. We hebben al concrete ervaringen met slim laden oplossingen en zien kansen voor nieuwe toetreders en nieuwe marktmodellen. De uitvoering en de prijs van het laadpunt zien we daarbij zich ontwikkelen naar een ‘ commodity’. De markt gaat vooral over te te leveren dienstverlening richting de rijder en de eigenaar van het voertuig. Zijn discussies over de prijs van laadpalen hieraan niet secundair ?

    Wij zouden als lagere overheden in Brabant samen met de twee netbeheerders een laagdrempelig, level playing field kunnen bieden waarbij de markt aan zet is om met name de private domeinen en semi-private domeinen in te richten (hier is de business case ook het meest kansrijk en dit beslaat naar verwachting ongeveer 80% van de 3000 laadpunten).
    Wij zouden een wat grotere rol kunnen nemen om de complexe en dure wereld van publieke laadinfra wat te helpen (20% van de laadpunten) zodat ook daar de business-cases kunnen worden gesloten. Wij willen de markt open houden voor innovatie en daarbij onrendabele publieke rollen en taken efficiënt inregelen voor alle gemeenten in Brabant (te beginnen bij de vijf grote steden).

    Kan dit idee werken ? Wat zijn dan zaken die wij goed moeten regelen ? Wie wil ermee doen om dit verder te verkennen en vanaf jan 2013 echt te gaan doen ?

  9. Eddy Verhoeven -

    Eens met de schrijver. Laadpalen zijn inderdaad een commodity, commercial of the shelf. Specificeren kan, maar dan wordt de apparatuur onnodig duur of de keuze klein. Installatie, onderhoud en beheer is toe aan echte marktwerking. In Nederland komt die onvoldoende op gang als een met uiteindelijk publieksgelden gefinancierde stichting de stedelijke markt ontoegankelijk maakt. Volume en marktonderscheidend vermogen bepalen prijs en kwaliteit. De katalyserende werking van eLaad is goed geweest.

  10. Jeroen -

    @Eddy, duidelijk.
    Hoe zou je in deze nieuwe marktfase, nu de katalyserende werking van publieke partijen als netbeheerders en gemeenten dan wel graag zien ?
    Wat is er dan wel nodig voor een goede EV ervaring en dito uitrol komende twee jaar ? Hoeven gemeenten en netbeheerders niets te doen, gaat het vanzelf goed komen en houden wij er voldoende snelheid in ?

    Groet

  11. Eddy Verhoeven -

    Aanschaf, beheer en onderhoud van laadinfrastructuur in de openbare ruimte zou niet anders moeten (mogen) zijn dat voor ander verkeersmeubilair. In de jaarlijkse programmacyclus van een (lokale) overheid zullen de voorzieningen begroot moeten worden en zullen democratische afwegingen gemaakt (moeten) worden over prioriteiten ten opzichte van andere investeringen. Laadinfrastructuur kan worden gesponsord door het rijk door toekenning van projectspecifieke of BDU gelden, zoals dat ook voor andere voorzieningen gebeurt. Als elektromobiliteit belangrijk is kunnen die subsidies laagdrempilige vertrekt worden, de rijks- en provinciale overheden in de regierol. Subsidies zijn niet altijd prettig, er is een keerzijde. Een overheid kan dus ook kiezen voor andere financieringen, bijv. met andere stakeholders. De rol van eLaad zou die moeten zijn van een expertisebureau, evt. ondersteunend bij aanbestedingen. De netwerkbeheerders zijn namenlijk experts op de uitrol en exploitatie van laadinfra aan de vraagkant. De rol die voor eLaad nu gedoogd wordt zorgt ervoor dat met name gemeenten de introductie van laadinfra buiten de programmacyclus kunnen houden, er onstaat een semi-publieke uitvoeringorganisatie voor elektromobiliteit waarbij de markt tweede viool speelt en efficientie niet de hoogste prio heeft. Sponsoring van de overheid zal nooit wegvallen maar het streven naar een gezonde business case lijkt mij evident. Zolang de huidige weg wordt bewandeld blijft die business case onduidelijk en wordt een gezonde markt in de weg gezeten met als gevolg de beschreven stroperigheid en prijsniveau’s omdat competitie ontbreekt. Andere belangrijke stakeholders in elektromobiliteit, nl. de automotive industrie, vlootbeheerders (lease-bedrijven), belangenorganisaties (ANWB), investeerders en de EV rijders zelf zullen uiteindelijk ook de voorziening van laadpunten in de openbare ruimte moeten meefinancieren, waarbij zij natuurlijk ook een belangrijke stem krijgen in wat, hoe, hoeveel, waar en prijsniveau.

plaats een reactie